【鄠邑发展史】 西余铁路史话

靳应禄07

【鄠邑发展史】    西余铁路史话   

                                                                                  文/靳应禄

           超乎寻常的西余（西安—余下）铁路线

    1986年，笔者出差湖南的宁乡、益阳，在长沙换介绍信时，省政府办公厅一位干部指着挂在墙上的地图问我“你们西安市向南有一公分长一段铁路……全国罕见。”我明白他的意思。我说“那是西余（西安—余下）铁路，是我们厂的专用线”。其由衷地竖起大拇指——工作关系，我目睹过数十条专用线，能出现在全国地图上的好像只有我们这一条。

     西余铁路诞生于新中国第一个五年计划期间。时苏联援助我国156项重点项目中，在陕有24项，其中两项落户户县，即845厂（第二厂名惠安化工厂）和陕西热电厂（即现在的户县热电厂）。

     1954年，原定选址甘肃兰州的845厂，因自然条件达不到项目要求，中央决定出陇入陕，新址初选在鄠县苏泉乡一带即现在的余下地区。上报国务院后，时任二机部部长、来自井冈山以雷厉风行著称的赵尔陆中将亲临现场乘飞机高空查勘，对南以秦岭、西临涝水的环境很是满意，仅一周时间就做出了决定。

     惠安化工厂是大型企业，设计之初为亚洲之最，原计划以余下火车站为中心，车站以东有多大，车站以西也就有多大。一期规划用地16500亩，实际用地11000亩。由于惠安化工厂是火化企业，生产工艺需要足够的能源即水、电和蒸汽，水、电好解决，惟蒸汽，须建锅炉。为了不浪费，国家计委根据苏联驻惠安专家组的建议，把原定建在西安西郊三桥的热电厂（只发电的电厂叫火电厂，既发电又供热的电厂叫热电厂）改到鄠县余下，与惠安化工厂为邻。国家计委发文约定：电厂给惠安供热，惠安的机车给电厂送煤。

     修西余铁路完全是惠安厂生产的需要，因为惠安厂每年吞吐原材料和产品达x百万吨，就连厂内产品的出入库皆用火车。

     余下火车站位于马营村，是西余铁路的终点，原拟用“马营”作为站名，因与外地一个车站重名，故采用“余下”。

     西余线中户县至余下段经营权属惠安厂，余下车站归惠安厂下属的运输处领导。余下站设有编组场，有专供司机休息和用膳的公寓，工厂自有火车头四个，其中一个是内燃机车（红星003）。

    余下位于秦岭北麓，地下是断层地质结构，泉水甚多——惠安厂就是利用余下铁路的大修基金和被山洪冲毁的一个分厂的废钢材，职工义务劳动，把余下车站的低洼地带改造、修建成具有颐和园、凤翔东湖、九江南门湖（周瑜点将台）和临潼骊山风景的闻名遐迩的景点《惠安湖》，堪称西余线上的明珠。

                  

               西余铁路的变迁

    西余铁路的客运，最初是由卡车的驾驶楼挂着三节由火车货车车厢改成的简易“小火车”；后改为整列“闷罐子（货车车厢）”的真火车；再后便成了绿色客车。启用“小火车”是在1958年前后，时笔者在鄠县三中即真花磑中学就读，当年，三中男篮在鄠县运动会夺得冠军，惠安厂五分会的男篮一行人就是从余下站乘“小火车”到显落村站下车，步行二里路到三中进行比赛的。记得1960年5月底，我们几十名同学乘小火车去西安参加飞行员复验，第三天返回时就变成了“闷罐子”——改成“闷罐子”的原因很简单，乘客多了。

     无可否认，西余客车对西安和户县（甚至周至县）群众的物资交流起了不可磨灭的积极作用。过来人不会忘记，改革开放前尤其是三年自然灾害时期，西安与户县的交通基本就是靠火车，不是吗？城里人下乡、乡下人进城买卖土特产皆乘火车。特别在三年自然灾害时期，户县人一群一群地乘火车进西安卖鸡蛋、辣椒面，而西安人成群结队到户县买红薯、罗卜、窝窝蛮等（斯时，粮、棉、油属“一类物资”，不允许公开交易），络绎不绝。

    一个小故事：1962年，休学在家的我，步行15里赶到马王村火车站上车去西安看望上大学的二哥，出站时，我肩上一前一后两个鼓鼓囊囊的布兜不时有人询问“背的啥？卖不卖？”听到我回答是馒头时，就一直有人缠着我要买。看着形形色色的面孔，我当时很害怕，幸亏一位文质彬彬的教师（后来知道的，是体院的老师）护着我，并一直陪着我步行到我二哥就读的交大，我实在过意不去，送了他几个馒头。其实这位老师的用意是想托我联系买几十斤红薯，仅此而已，说他家六口人，定量不够，他是外地人，附近农村又没有亲戚……行文至此，顺便说一句，所谓三年自然灾害，在我们当地农村几乎没有感觉。就说我们家吧，尽管缺劳力——我就是因此休的学。但我们并不缺粮。相比之下，城里人倒是艰难多了。

    1970年，我从部队复原进了惠安厂，从事军品的火车押运工作，自然成了西余线的常客。一天，突然有了新发现，原本参差不齐的绿色木车厢不但变成了和长途车一样的绿钢皮，而且有了和长途车一样彬彬有礼的列车员和普通话广播——对于经常乘车的我们只感觉正规了而已，但对未坐过长途车的乡党而言，觉得很不自在。经询问才知，早晨这趟车本是开韩城的，早出发几个小时，从余下返回西安后再发韩城。下午亦然。但这又引出了别的问题，下面再说。

    说到西余客车的停运，人们多说是营运亏损。营运亏损确实存在，但还有别的因素，譬如形象问题：在户县北面x站附近村子有好多个废塑料回收加工点，于是客车上便充斥着大包大包的废塑料，西安火车站暨解放路亦是，既影响市容，又影响交通。而火车上，有不少的“生意人”想着法子不买票，沿途车站又没有站台，无法管理或着管理不过来，加之列车员多是照顾性的，有的责任心不强，有的心有余而力不足，还有些拉关系不买票等等。但有一点无可否认，就是西余客车大大方便了沿途群众，铁路职工及其亲友更是近水楼台，不是吗？他们坐车到户县下车，利用车到余下往返的功夫买了农产品就可返回，方便极了。前面说到换了正规绿钢皮客车，运输成本也自然提高了，加之改革开放，汽车运输迅猛发展，铁路客运便停运了。

                    

            西余铁路——辉煌可期待

    户县站站牌的左下方有一个醒目的标牌，上书“西安地铁”四个大字，标志着地面铁路和地铁接轨——事实上现在就是地铁的运行和管理模式。听车站工作人员讲，不久的将来，客车会延伸到余下。

    仅仅是延伸到余下吗？非也！

    其实，地面铁路与地铁接轨，西安到咸阳去年就有了，而北京更早——199x年笔者从北京去通州就是这样的，当时叫轻轨。从北京回来后，我便給交通部写了份报告，建议西余铁路向东延伸30公里与西安火车南站衔接成环城铁路。信发了，无回音。现在，适逢西安地铁6号线已修到了比亚迪公司东门，从余下东延10公里便可链接，岂不更好！

  （作者简介：靳应禄，兵器部惠安史志编辑，陕西省民俗学会理事，上林苑诗词楹联学会会员。被聘为户县政协文史资料征集员、西安市“非遗保护中心”民俗文化研究员、香港中民影业文学顾问。系法律工作者。微信13991180571)

                                          

亚历山大

翔实地记载了西余铁路的发展历史和社会的时代风情。