外媒称中国公路收费“狂热”过路费比燃油费贵

丛林里的海藻

中国大陆的收费公路比世界上任何国家都要多，而中国人的车辆通行费可承受能力却是全世界最低

国际先驱导报记者晓德发自北京 “在中国，公路收费站到底是在为谁收费？”这是今年5月美国《纽约时报》发出的疑问。
两个多月过去了，《纽约时报》或许依然还没找到答案，但作为普通中国人，尤其是北京市的有车一族来说，这个夏天却听到了一个好消息。按照7月底北京市人大常委会通过的《北京市公路条例》，收费公路收费期满后，应当按照规定拆除收费设施，停止收费。

中国公路收费陷入“狂热”

收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期，收费站旁的“公示牌”形如摆设，任意延长期限的例子比比皆是。所以，首都即将在10月1日起施行的新条例公布后，如一石激起千层浪，迅速引起境内外媒体热议。虽然有人叫好，有人质疑，但几乎所有人都承认一个事实：中国公路收费已让民众不堪重负。
“在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。
新加坡联合早报网则对此给出了自己的解释：有关部门挪用资金，有钱不还，甚至是胡支乱花。这一分析并非空穴来风。6月27日，中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。

世行关注“高收费、低承受力”

“收费公路成了聚宝盆，一旦征收开始，谁都想喝点汤。”经常跑长途运输的货车司机林彦庆告诉《国际先驱导报》，自己在南方很多县乡之间，经常遇见不足百公里的路段横亘着三四个收费站的情况。
对于可否取消收费，有关部门早就“有言在先”：公路收费不能取消，否则会制约中国公路的发展。但有意思的是，根据公开的资料显示，全世界收费公路不过14万公里，竟有10万公里在中国！
今年2月12日，世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。在当天与中国交通部举行的研讨会上，世行专家明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。
公路还是“公”路吗？类似的问题似乎已无需作答。在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。

改革“买路钱”势在必行

从1984年开始，“贷款修路、收费还贷”逐渐成为中国公路建设的一个新模式。二十多年来，高速公路从无到有，非高速公路也如雨后春笋般出现。与公路里程的快速增长相伴而生的，是收费站的多如牛毛。
“感觉处处都要‘留下买路钱’。”北京大学经济学教授夏业良感叹道。在夏业良看来，高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，居民对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。“改革目前高速公路收费严重不合理现象，逐步回归公共产品的本来面目，是政府应尽的职责。”
中国原子能科学院核物理所退休工程师、北京市人大代表李淑媛，从1992年起一直紧盯“京石高速公路北京段收费”问题不放。提到将在10月1日实施的《北京市公路条例》，李淑媛不敢过于乐观：“我最关心的，是北京市出台的这个条例能否对政府还贷收费公路和经营性收费公路做出界定。”

【他山之石】国外高速公路“一路畅通”

美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义

国际先驱导报记者刘旸辉、钱铮发自纽约、东京 “从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车800公里，竟然没有遇到一个收费站。”曾旅居澳大利亚的网友小A对在异国第一次长途旅行记忆犹新，“那里的道路标识都提醒司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”其实，像小A这样在国外发现“新大陆”的中国人为数不少，而他们的经历也各有不同。

美国几乎免费

美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费超级便宜的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。
所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行使了大约167公里，2个小时的车程下来，最后只付了4.25美元的过路费。
收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。
不仅如此，为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。
比如，在高速公路上的行驶里程在１００公里至２００公里之间的，超出１００公里的部分可优惠２５％，如果超过２００公里，则超过部分可优惠３０％。另外，针对安装了ＥＴＣ（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。
日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的４个公团２００５年１０月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是４０年。４个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为４５年以内。

【点评】难解的糊涂账

【作者】本报特约撰稿 杨耕身

如果收费不能向公开与透明寻求行政正当性，“公路”没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设

国际先驱导报文章 老实说，从一开始我也没打算对《北京市公路条例》（以下简称《条例》）寄予多大的希望。因为说到底，其中的内容在《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规中都有明文规定。因此这反倒是一件让人奇怪的事：既然已有法律规定，为何还要多此一“例”？
当然，尽管如此，我也能够理解的是，《条例》之所以仍得到高度关注，只能表明它牵连着民生最为敏感的神经。这也正如前文所说的，“几乎所有人都承认一个事实：中国高速公路收费已让民众不堪重负。”
这是一种怎样的重负呢？有几个很能说明问题的数据为证：广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。一句“贷款修路，收费还贷”的口号背后，到底遮蔽了多少见不得阳光的利益勒索？
其实，对于中国的收费公路而言，更重要的问题已不是如何为收费设限——这仅仅是民众最低层次的诉求——而在于如何使公路成本直到收费都变得公开而透明，从根本上改变民众被遮蔽的权利困境。但是显然，《条例》并没有准备对此做出更有力的制度安排。这是令人备感失落之处。
一句“国际惯例”，就“忽悠”了公众这么多年。而且就在2006年11月16日，还有专家在交通部网站发表题为《我国收费公路政策不会动摇》的文章，坚称：“发达国家和地区有关公路收费的经验，值得借鉴。”然而，看看本报记者发自日本和美国的观察体验，我们发现，中国公路部门“借鉴”的似乎只是收费，而对于美国的“低标准”和日本的“打折制”却鲜有听闻。
我们姑且认可“收费还贷”的正当性，那么是不是也应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢？要弄清这些问题，只需将所有收费支出一一审计即可。但问题就在于，一直以来，公路收费成了一笔巨大的糊涂账。在此背景下，“收费还贷”沦为民众向相关部门支付的“买路钱”，而那些一个接一个的收费站，也就成了公然的“剪径”之所。
收费并非万恶之源，而公共服务也从来并不与收费相排斥。关键的问题在于，每一项针对公共的收费，都必须有相应的公众权利做保障。作为“通行费较高，而国民对通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一”，如果我们的收费仍没能向公开与透明寻求行政正当性，我们的“公路”仍没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设。

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全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
在过去的5年中，中国投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹，也让人们享受着四通八达的交通所带来的各种便利。然而，收费公路的管理混乱问题，也越来越成为公路上公开的毒瘤和腐败。当然，有些公路的收费是为了还贷款，但技术含量很低的高速公路收费员的月薪达到了8000元，而很多公路贷款却还款不到位。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。审计长李金华6月27日表示，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会的负担。

最近，北京的两条收费公路就成为收费的标本：京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也大大延长。收费公路在一些机构那里，正越来越成为垄断和暴利的工具。有人大代表与京石公路收费“较劲”15年，却一直得不到有关该公路投资和收费的基本信息，相关部门给的修路贷款的信息每年都不一样，有时说12亿元，有时说11亿元。还钱多少，也是一次一个说法，有时说剩8亿，有时说剩6亿。直到有关部门的审计结果出来，才知道早已赚得流油了啊。

利用收费公路大肆敛财的做法，亵渎了法律，也给我国经济发展带来了严重障碍。它不仅大大提高了区域经济之间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游、运输等与交通行业密切相连的行业的发展。同时，收费公路还衍生出来了一系列腐败问题。转让、收费，一系列过程的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产重大损失，也借此突破政府还完贷款收费即中止的底线，使收费公路延续不断地成为向社会吸取的“提款机”；一些公路将大量收费挪作他用，以此作为提高收费标准并拖延收费期限的筹码。比如据有关部门对某省非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占到了45%，有6个还款年限超过100年，最长的还款期限达到了756年。

为了确保公路的公益性，在美国，政府始终是公路投资的主体。美国全国拥有8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收费金额很低，在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。但在我国，一些原本由政府投资的公路，在15年收费期限到来之前，政府也常常通过转让方式，将其摇身变为经营性收费公路。这种做法不仅是责任感丧失的表现，同时也是违法的。但是，由于相关信息不公开，这种故意延长收费时间，抹杀公路公益性特征的做法，常常游离于公众的监督之外，人们只能无奈地接受宰割。

公路收费（不管是政府还贷项目还是经营性项目）在任何国家任何时代都不允许其挟垄断地位、损害民生、民权以谋取少数利益集体的暴利！而其中，最大的原则应是，还公路公益和公用的本质，以确保公路的公益性特征不扭曲，惠及民众，惠及我国经济发展。

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开车跑过长途的人都知道，在高速公路上收费站几乎比服务站还多，千里的路程跑下来、往往要交好几百块钱。世界银行今天发布的一份最新研究报告、告诉我们，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。

这份专门就中国高速公路而做的研究报告指出，在下一阶段的高速公路发展过程当中, 中国面临的挑战主要体现在投资规划, 融资和管理运营三个主要战略领域.

世界银行东亚及太平洋地区首席交通经济学家孟南德说：“我们对(中国)所需要做的提出了一些建议, 这些建议不仅是有关高速公路的建设,还有养护方面, 一些高速公路修了已经有一段时间了, 需要在维护上多注意一点.”

报告指出, 中国高速公路的通行费和许多发达国家相当, 甚至更高, 货车为每公里0.12至0.21美元。与中国车主的收入比较，这个费率则是全世界最高的国家和地区之一。报告建议，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率, 而应该考虑实施全国范围的统一收费政策, 避免用户即使在短途行使中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。




来源：CCTV《经济信息联播》

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本报北京6月27日电（记者崔丽 程刚）此次审计调查了北京、河北等18省（市）收费公路总里程8．68万公里，部分公路违规收费，增加社会负担的问题较为突出。
审计发现，16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会负担。
审计还发现一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重。“十五”期间，除北京和上海外，16省（市）新增的二级以上公路，有67％为收费公路，其投资中，银行贷款等债务性资金占较高比例。
部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失，一些项目招投标流于形式。如安徽省于2003年以邀请招标的方式，违规压低评估价格，将合肥—巢湖—芜湖高速公路的经营权转让给上海一民营企业，2005年年底又高价回购，一出一进，损失资金12.4亿元。这次审计调查共发现涉嫌违法犯罪案件线索13起，已移送有关部门查处。

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漫画／YSC

京石高速还清贷款仍收费 审计显示已盈余6亿
公路"收费还贷"之结:现行法律与既往行为的博弈

专业人士指出高速公路转让经营权和延长收费年限等行为先于立法
近一段时期以来，“高速公路收费高”、“公路收费高出投资十倍”、“公路还贷收费失信于民”等等对公路收费的质疑声不绝于耳，高速公路收费真的有那么多问题吗？这些问题是怎么形成的？高速公路收费应该怎样依法而行？

带着这些问题，记者连日来走访了几位对公路法律制度颇有研究的专业人士。
记者通过调查最终了解到，人们对高速公路收费的质疑，一直存在一个解不开的“扣儿”：就是人们对公路收费的理性认识，全都来自于1998年1月施行的《中华人民共和国公路法》、2004年11月施行的《收费公路管理条例》和2006年12月交通部发布的《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》；而公路收费、公路经营权的转让、延长收费年限等现象均都早于对这类行为的立法时间。这样就不可避免地导致：用后立的法，矫正已经进行了多年的、在合同约定中的收费行为。这是一场现行法律与既往行为的博弈，而法律不溯及既往的原则，恐怕成了这场博弈中的“打将之子”。

纠纷因立法滞后而起

北京市人大代表李淑媛质疑京石高速公路北京段延长收费年限的依据是北京市审计局的审计报告，该报告显示，京石高速北京段1986年4月开工到1993年11月全线建成投入使用，总造价约10.15亿元。该路自1987年11月至2004年12月收取通行费共17.92亿元，加上转让股权收取的现金1.45亿元，共计收入约19.37亿元。偿还贷、借款本息以及养路费支出后，剩余约5.85亿元。
李淑媛认为，该路段应该在2004年停止收费，因为贷款修路的钱已经还清。但她没有想到的是，1999年12月，京石高速的经营权被授予了首发公司，经营期限30年(2001年1月至2029年12月)。由于经营权转让发生在1999年，那时法律还没有明确规定公路收费的使用年限和转让公路经营权的使用年限，而经营权转让是一种合同行为，这样，政府延长收费年限和不能违约的行为，在2004年国家施行《收费公路管理条例》后，一切都显得与法律格格不入。
据记者了解，目前我国公路建设的投资方式有两种：一种是政府利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，叫政府还贷路；另一种是国内外经济组织投资建设或依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，叫经营性公路。依据2004年9月国务院发布的“收费公路管理条例”规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
结合已颁布的法律和法规，京石高速北京段如果是政府还贷路，收费年限就是15年。如果是经营性公路，收费年限最多25年。
中国政法大学沈诤副教授说，因立法的滞后而导致消费者与公路管理部门的纠纷，最后只能由政府协调解决，个人与受让公路经营权的公司都无能为力。公路经营权转让也应有一个透明的规则。就目前引发的质疑，政府相关部门也应给予一个合理说明，让公众明白其所以然。

“O”牌车免费等曾增加还贷压力

中国人民大学法学院的史际春曾做过一个公路经营权的调查，几年前，广东省公安厅和交通厅规定副省级以上的领导干部车辆免交过路费，由于其车牌号是粤O，因此，当时规定，粤O不需要缴纳通行费。随着高速公路越来越多，公安部门的警察全部改成了粤O车，许多普通人也通过内部搞到了粤O车牌，包括许多个体户车辆。到2000年，包括个体车辆在内，全省大概有45000辆粤O车，这导致了全省每年大约上千万的收费损失。虽然现在的情况有了改观，但已经造成的损失，只得从其他方面挽回，如，延长收费年限、提高收费标准等。
公路收费一旦批准延长，或提高收费标准，违规收费现象必然存在。据国家审计署的审计调查发现，16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

公路收费必须接受防腐照射

交通部相关负责人向记者表示，收费公路是国家为发展我国公路交通基础设施建设所采取的一项重大政策，在其20多年的发展过程中，其历史功绩已得到社会公认，到2005年年底，我国公路总里程突破193万公里，高速公路从无到有，达到4.1万公里，跃居世界第二位，作为一个国家财政并不十分雄厚的发展中国家，如果没有收费公路政策的推动，我们就不会有公路交通事业兴旺发达的今天。
但是，公路收费行为必须接受阳光的防腐照射，才能更好地为公共利益服务，上海市人大代表沈永泉说。
“对高速公路实施有效管理需要采取多种方式，实现技术、经济、行政、法律等多种运行机制的协同配合。在这些机制中，其他几种只有获得相应的法律保证才能有效实施，因此完善法律机制，实现高速公路管理法制化是提高高速公路管理水平的根本保障。”交通部公路科学研究院研究员李晓峰告诉记者。
为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了公路法、《收费公路管理条例》等多部法律、法规与部门规章；为了公路收费得到有效规治，防止非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质，交通部还下发了《进一步规范收费公路收费管理的通知》。
然而，与发达国家情况相比，我国公路立法建设还有较大差距，在高速公路管理立法方面这一问题更是突出。虽然1997年出台的公路法对公路建设和收费公路作了原则性规定，但并未对高速公路管理内容、管理手段、执法主体等基本要件进行具体规范。现今国内还没有一套全国统一适用的高速公路的单行法，实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款，其通用性与完备性远远不够。
据了解，我国公路建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够。收费公路政策仍是今后相当长时期内国家筹集公路基础设施建设资金的一个主要渠道。
法制网北京7月16日讯
法制网记者 陈煜儒

唐伯虎点蚊香

顶了啊

沉默的鱼

所谓“收费还贷”都是骗人滴。

丛林里的海藻

同意呀,最起码收费3年后

唐伯虎点蚊香

我倒啊`

定舟人

是呀,

黄驹点点沙

收费站成了阻碍和谐社会车轮的拦路虎了！

丛林里的海藻

收不完的费
缴不完的税

唐伯虎点蚊香

顶起了`